terça-feira, 20 de setembro de 2011

O começo do fim

Amanhã, dia 21/09/2011, começa a construção da Avenida Binário do Porto, ou seja, será o início do fim de um mostrengo chamado Viaduto da Perimetral, que enfeia o Rio de Janeiro a décadas.

A Perimetral além de deixar a Zona Portuária sombria e fétida, a fez esvaziar, para completar na região da Praça XV foi responsável pela destruição do belíssimo Mercado Municipal do Rio de Janeiro, que fora por muito tempo a maior estrutura em ferro fundido do Brasil.

Pena que a por hora não está prevista a remoção completa da Perimetral, seria tão bom ver a Praça XV livre daquele monstro.

Abaixo 3 fotos mostrando momentos diferentes do Mercado Muncipal do Rio de Janeiro:

O Mercado Municipal e os primeiros pilares da Perimetral


A Perimetral sobre o que Mercado Municipal

A única torre que sobrou, hoje em dia é o Restaurante Albamar

terça-feira, 17 de maio de 2011

Distorções do Metrô do Rio de Janeiro

Fonte: http://noticias.r7.com/rio-de-janeiro/noticias/metro-do-rio-avanca-menos-de-3-km-em-dez-anos-em-sp-trilhos-se-expandem-6-vezes-mais-20120511.html

Metrô do Rio avança 2,7 km na década,
6 vezes menos do que trilhos de São Paulo

Em São Paulo, malha metroviária cresceu seis vezes mais no mesmo período
Mariana Costa, do R7 | 16/05/2011 às 16h46
 
 
Enquanto as ruas da cidade do Rio de Janeiro ganharam 500 mil novos carros nos últimos dez anos, a expansão do metrô andou a passos lentos no período. Entre 2001 e 2011, a malha metroviária da capital fluminense cresceu apenas 2,7 km, o equivalente a pouco mais da metade da praia de Copacabana. A expansão é seis vezes menor do que o crescimento verificado na malha metroviária de São Paulo nos últimos dez anos - 21 km de novos trechos com 15 estações inauguradas.

Com esta reportagem, o R7 dá início a uma série para discutir o metrô carioca - o mais caro do país - que transporta 620 mil pessoas diariamente ao longo de rede de 40 km. A proposta é debater a expansão da malha e melhorias para um dos principais meios de transporte do Rio.
Na capital paulista, o metrô avançou em diferentes regiões da cidade, enquanto no Rio o crescimento se restringiu, em sua maioria, a uma pequena faixa da zona sul: três das quatro estações ficam entre Copacabana e Ipanema.
Opção por corredores de ônibus
Em 1979, data em que o metrô do Rio foi inaugurado, o plano diretor elaborado pelo governo do Estado previa a construção de seis linhas em uma rede que permitiria conexões entre as zonas oeste, sul e centro e o município de Niterói, na região metropolitana.
Vinte anos depois, a operação e manutenção do sistema metroviário passariam do governo estadual para a iniciativa privada. Embora a responsabilidade sobre a expansão do metrô tenha continuado a cargo do Estado, o plano diretor jamais foi colocado em prática ou revisto, conforme lamenta o presidente do Sindicato dos Metroviários do Rio de Janeiro, Rubens Pinto.

- O plano diretor previa seis linhas. A partir de 1998, o planejamento ficou acéfalo. Ampliar o metrô deve ser uma política de Estado e não de governo.
Com a responsabilidade de sediar a Olimpíada de 2016, a prefeitura e o governo do Rio optaram pela construção de três corredores exclusivos de ônibus - Transcarioca (Barra-Deodoro), Transolímpica (Barra-Penha) e Transoeste (Barra-Santa Cruz).
Se por um lado, os chamados BRTs são uma alternativa mais barata e rápida, por outro, a opção por ônibus articulados que vão circular nos corredores vai atender a uma demanda muito menor de passageiros em relação ao metrô e não estarão livre dos engarrafamentos, segundo avalia Fernando MacDowel, professor da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e doutor em Engenharia de Transporte.
- Se você colocar um BRT com a demanda compatível com a capacidade do sistema, tudo bem. Quando você coloca um sistema de baixa capacidade em um lugar que estava previsto para ter metrô, como Méier, Madureira, Jacarepaguá, não dá certo. São bairros muito populosos.
MacDowel foi um dos maiores críticos da construção da ligação direta Pavuna-Botafogo do metrô, que sobrepôs nos mesmos trilhos as linhas 1 e 2, aumentando o intervalo entre os trens. Essa ligação também esvaziou a estação Estácio, projetada para servir de transferência em uma nova linha que incluiria uma estação na praça da Cruz Vermelha até a Carioca, no centro.
Com a opção pelos BRTs e a ausência de um planejamento de longo prazo, a atual expansão levada a cabo pelo governo do Rio se limita, por enquanto, à construção da linha 4, que terá seis estações e 14 km de malha metroviária para ligar Ipanema, na zona sul, à Barra, na zona oeste. Na prática, esse projeto será uma extensão da linha 1, em um grande “linhão” sem conexões .
Moradores discordam de traçado
O traçado da linha 4 definido pelo governo – e que altera o projeto original – tem provocado polêmica entre moradores de bairros da zona sul e oeste, que acusam as autoridades estaduais de falta de transparência e chegaram a entregar uma carta a representantes do COI (Comitê Olímpico Internacional) reivindicando mudanças no trajeto.
O projeto original, licitado em 1998, previa um trajeto de 9 km com a construção de seis estações: Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Jardim Botânico, Humaitá e Morro do São João. Quatro anos depois, o traçado foi alterado a partir da estação Humaitá, de onde seguiria por Laranjeiras até a estação Carioca, projeto defendido pelo movimento “Linha 4 – o metrô que o Rio precisa”.
A Secretaria Estadual de Transportes diz, por meio de nota, que a estação Jardim Oceânico está sendo projetada de forma que permita a expansão até a Alvorada, mas que, neste momento, o governo concentra esforços nas obras entre Barra e Ipanema.
Segundo a secretaria, esse traçado “vai atender a demanda de 240 mil pessoas, o dobro do contingente identificado para o percurso anterior”, números que, segundo integrantes do movimento, representariam apenas a quantidade de pessoas que se deslocam da Barra para a zona sul e o centro em ônibus fretados. Embora as obras já estejam em andamento, o governo do Estado ainda não divulgou os estudos encomendados à FGV (Fundação Getulio Vargas) que embasaram a decisão.
artemetro

"Uma nação que se preocupa com a Copa e não com o transporte diário de sua população é tola, frívola"

Reportagem excelente! Uma grane verdade!

Fonte: http://veja.abril.com.br/noticia/brasil/uma-nacao-que-se-preocupa-com-a-copa-e-nao-com-o-transporte-diario-de-sua-populacao-e-tola-frivola

"Uma nação que se preocupa com a Copa e não com o transporte diário de sua população é tola, frívola"

Sergio Ejzenberg, da Universidade de São Paulo, afirma que cidades a partir de 1,5 milhão de habitantes já precisam pensar em rede de metrô

Fernanda Nascimento
O engenheiro Sergio Ejzenberg: "Faltam políticos que queiram construir o futuro da cidade e não o seu futuro político" O engenheiro Sergio Ejzenberg: "Faltam políticos que queiram construir o futuro da cidade e não o seu futuro político" (Arquivo pessoal)
Os paulistanos ganham nesta segunda-feira uma nova estação de metrô. Com dois anos de atraso, o governador Geraldo Alckmin inaugura a Estação Pinheiros, que faz parte da linha amarela. A maior rede metroviária está em São Paulo - são mais de 70 quilômetros de trilhos na capital -, mas outras cidades somam outros 169 quilômetros. No entanto, o investimento nesse meio de transporte no Brasil ainda é tímido.
Em entrevista ao site de VEJA, o engenheiro e mestre em transportes pela USP Sergio Ejzenberg afirmou que falta aos governos municipais, estaduais e federal prioridade ao investimento em mobilidade nas grandes cidades. Segundo Ejzenberg, só em São Paulo foi desperdiçado em obras destinadas aos automóveis dinheiro suficiente para construir 400 quilômetros de metrô - mais de cinco vezes o que capital tem hoje.
O engenheiro ainda critica os planos para a Copa do Mundo que o Brasil receberá em 2014. Para ele, é inaceitável pensar na mobilidade de 60 mil torcedores sem que antes os moradores tenham um transporte de qualidade. Abaixo, os principais trechos da entrevista:
O metrô é a solução para o transporte nas grandes cidades?
Nos últimos anos, um pequeno aumento na rede metroviária de São Paulo e a maior integração com outros meios de transporte fizeram o número de usuários do metrô dobrar. Ou seja, tem gente querendo usar. Sem milagre, o metrô pode levar 96.000 passageiros por hora, chegando a 115.000 com um controle automatizado. Comparado a outros meios de transporte de massa, as desapropriações causadas pelo metrô são mínimas e não há impactos visuais como no caso de um monotrilho aéreo.

É um meio de transporte mais caro?
Considerando o preço por passageiro, o metrô é o mais barato. O quilômetro custa o dobro, mas transporta quatro vezes mais que qualquer outro. São Paulo construiu 70 quilômetros de metrô em 35 anos (dois quilômetros por ano), então fez tudo isso a um custo muito elevado. Se fizesse 20 quilômetros ao ano, o custo cairia a um décimo por uma questão de economia de escala. Mas existem grandes variações de preço e o metrô de São Paulo tem preços salgados.

Pagamos mais caro pelo quilômetro do metrô?
Barcelona, quando se preparou para receber a Olimpíada, construiu 81,3 quilômetros em cinco anos. Eles fizeram a obra a um custo de 70 a 140 milhões de dólares o quilômetro. Em São Paulo, o mesmo quilômetro sai por cerca de 290 milhões de reais. Se estamos gastando mais, é porque estamos fazendo errado. A população conhece o preço da passagem de ônibus, mas não o preço de construção do metrô. Está na hora de saber e cobrar.

Faltam recursos para ampliar a rede de metrô?
Com o dinheiro gasto em obras viárias na cidade de São Paulo nos últimos 30 anos era possível ter construído 400 quilômetros de metrô. Não falta dinheiro, falta foco. Nossos governos são bilionários e têm sido irresponsáveis na questão da mobilidade urbana nos grandes centros. O trem-bala, por exemplo, vai custar mais de 50 bilhões de reais. Estamos falando em dinheiro o suficiente para construir quase 200 quilômetros de metrô.

Obras viárias melhoram o trânsito na cidade de São Paulo?
São soluções que se esgotam rapidamente. Em 2007, a capital registrava 23,5 milhões de deslocamentos por dia. Os motivos de 80% dessas viagens são trabalho ou educação, portanto ocorrem na mesma hora, todos os dias. Não cabe. Não existe solução para a mobilidade dos automóveis. Quem planta metrô colhe qualidade de vida e quem planta asfalto colhe congestionamento. Infelizmente, vivemos grandes investimentos em sistemas viários. Os 180 quilômetros de Rodoanel vão custar algo em torno de 22 bilhões de reais – o suficiente para dobrar a malha metroviária de São Paulo.

Por que São Paulo chegou a esse ponto? Os investimentos em transporte público começaram tarde ou o ritmo foi muito lento?
As duas coisas. O que não significa um decreto de morte do futuro. Hoje temos 70 quilômetros, mas seriam necessárias pelo menos 300. A previsão para 2025 é de 163,3 quilômetros de linhas. Essa velocidade não serve, pois pagamos impostos de primeiro mundo.

Uma obra como o metrô nem sempre é entregue antes do fim de um mandato. Isso influencia na opção por projetos viários?
Está na hora de amadurecer isso, pois esse modelo de transporte está falido. Se não existisse dinheiro ficaríamos aqui sonhando. Mas o dinheiro existe, faltam estadistas. Faltam políticos que queiram construir o futuro da cidade, e não o seu futuro político. Isto vale para todos os níveis de governo, para todas as capitais brasileiras.

Quais cidades precisam investir em uma rede de metrô?
Qualquer cidade com mais de um milhão e meio de habitantes já deveria estar planejando seu metrô faz tempo. Até começar a produzir e fazer, o município já está com dois milhões e meio e começa a ter problemas graves de congestionamento. É necessário criar um plano diretor que leve em conta a mobilidade humana e o transporte de massa. O crescimento não é um problema, pelo contrário, mas é preciso se preparar para isso.

Não há bons exemplos de investimentos em mobilidade no Brasil?

Acredito que não. Em todas as grandes cidades do país o metrô caminha a passos muito lentos. Exatamente por não ser uma obra que possa ser capitalizada nos resultados de uma gestão, o avanço é pequeno.

Com a Copa do Mundo e a Olimpíada no país, as prioridades dos governos mudaram?
Uma nação que se preocupa com a Copa e não se preocupa com o transporte diário de sua população é tola, frívola. Por que é importante pensar que 60 mil pessoas que vão a um jogo de futebol num evento efêmero, de curta duração, têm que ter um tratamento que a população de milhões de habitantes todos os dias não tem? Isso é um crime contra a população que paga imposto e que gasta cinco horas por dia com o deslocamento, em condições desumanas. Isso aconteceu hoje de manhã, vai acontecer amanhã a tarde e todos os dias até a Copa e depois da Copa.
Um evento deste porte traz benefícios para população?
Vamos ver os benefícios marginais da África do Sul, que tem hoje um sistema de transporte ligando aeroporto ao estádio – que é um elefante branco que ninguém usa. Enquanto isso, a população não tem transporte, mas sim uma conta de seis bilhões de dólares para pagar. Vai ser muito bom fazer sistema expresso de transporte para o estádio do aeroporto no Brasil? Então quem vai ganhar com o jogo que faça essa maravilha, banque e fique explorando – já que é tão bom. Com o dinheiro publico há outras coisas para fazer

Falta de planejamento pode comprometer mobilidade da Copa e Olimpíadas

Muita boa esta reportagem:

Falta de planejamento pode comprometer mobilidade da Copa e Olimpíadas
Redação do DIARIODEPERNAMBUCO.COM.BR
15/05/2011 | 13h14 | Urbanismo

 
A falta de planejamento pode atrapalhar a mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014 e para as Olimpíadas de 2016. A avaliação foi feita à Agência Brasil pelo professor de engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Fernando Mac Dowell. Segundo ele, a esperança na área da mobilidade é o ex-presidente do Banco Central, Henrique Meirelles, que está assumindo a presidência da Autoridade Pública Olímpica (APO).
“Para fazer uma montagem dessas, você precisa ter um planejamento muito bem elaborado, que considere os prazos de estudos, projetos, as obras e os recursos necessários para sua realização”, disse Mac Dowell, que é doutor em engenharia de transportes.
Ele criticou o fato de que o legado que está sendo deixado pela prefeitura do Rio de Janeiro são apenas ônibus. “O Rio é o lugar que mais ônibus tem. É uma pena você ter oportunidade de fazer coisas que poderiam ter três vezes mais capacidade com quase os mesmos recursos”.
Como exemplo, citou o aeromóvel, sistema de transporte urbano automatizado, movido a ar, de concepção brasileira, que está sendo implantado em Porto Alegre (RS), para ligação entre o Aeroporto Salgado Filho e as estações da Empresa de Trens Urbanos da capital gaúcha (Trensurb). Ele afiançou que essa é uma obra rápida, barata e com elevada capacidade de transporte de massa.
O engenheiro defendeu o aeromóvel como sistema que poderia ser adotado em todas as cidades que irão sediar os jogos da Copa. "Com a vantagem de ser um sistema nacional, sem necessidade de pagar royalties.” Ele considerou um erro a escolha do modelo de transporte coletivo de média capacidade BRT (trânsito rápido de ônibus, da sigla em inglês). Esse sistema é constituído por ônibus articulados e foi implantado pela primeira vez no Brasil na cidade de Curitiba (PR), em 1979.
Responsável pela elaboração do plano B das Olimpíadas para o governo federal, o professor da UFRJ fez um estudo sobre as possibilidades de recursos por meio de parcerias público privadas (PPPs) e levou em consideração as tecnologias disponíveis: aeromóvel, monotrilho, trem de levitação magnética, BRT, metrô, veículo leve sobre trilhos (VLT). A conclusão foi apresentada e aprovada em Brasília por diversos órgãos, entre os quais os Ministérios das Cidades e do Esporte. “E foi aí que o aeromóvel surgiu com força muito grande”.
No sistema BRT, o governo entra com 95% e a iniciativa privada com 5%, enquanto no modelo do aeromóvel, o governo colocaria 30% dos investimentos necessários e o setor privado 70%. "Com isso, conseguiríamos ampliar a quantidade de possibilidades de sistemas de transporte de massa e, até, o metrô. Por isso, a linha 4 do metrô do Rio de Janeiro saiu”.
Mac Dowell criticou os governos fluminense e carioca que “não querem nem saber o que é (o sistema do aeromóvel)” e que, em contrapartida, ficam entusiasmados com o “monorail’ (monotrilho ou ferrovia constituída por um único trilho). Segundo ele, um carro do monotrilho, com 12,5 metros de comprimento, custa US$ 2,4 milhões, enquanto que o aeromóvel tem custo de R$ 1,4 milhão e possui 25 metros.
“Nós estamos perdendo uma grande oportunidade, em quase todas as capitais, que optaram pelo BRT”, apontou o especialista. De acordo com ele, o custo de um BRT é de R$ 1,5 bilhão, “porque está fazendo três mil desapropriações”. Para Mac Dowell, “fica claro que houve mais partidarismo nessas escolhas, do que estudo”.
A esperança de os projetos de mobilidade chegarem a bom termo, na sua opinião, é a nomeação de Henrique Meirelles para a presidência da APO. “Na minha opinião, vai ser a salvação desse processo. Essa pessoa é competente e já mostrou isso. Acredito que vai se cercar de técnicos capacitados e ele vai conseguir atingir o objetivo”.

Da Agência Brasil

O novo Maracanã!

O site a seguir mostra como ficará o Maracanã após a reforma:
http://globoesporte.globo.com/futebol/copa-do-mundo/noticia/2011/05/projeto-da-nova-cobertura-do-maracana-e-divulgado-estadio-pronto-em-2012.html

quinta-feira, 5 de maio de 2011

Um metrô mais racional para o Rio de Janeiro

O metrô do Rio de Janeiro seria mais inteligente, na minha opinião se fosse assim:

A Linha 1 deveria seguir o plano inicial, fechar o anel entre Ipanema e Tijuca passando pela estação Gávea e quantas outras previstas na Zona Sul e também por em operação a estação Morro de São João em Botafogo.

A linha 4  deveria seguir um dos dois traçados abaixo:
1.   Partir do Terminal Alvorada e ter uma conexão com a Linha 1 na Gávea, seguiria pelo Humaitá até encontrar a Estação Morro de São João (Botafogo/Urca) se conectando novamente à Linha 1, este seria o traçado previsto originalmente, a Estação Morro de São João que inclusive já está escavada e falta os acabamentos.

2.   Partir do Terminal Alvorada e fazer uma conexão na estação Gávea com a Linha 1 (que por sua vez deveria ser extendida até fechar um anel metroviário com a Estação Uruguai na Tijuca) e continuar pelo Jardim Botânico, Humaitá e Laranjeitas a Estação Carioca que foi construída em dimensões monumentais justamente para ser uma estação de integração.
A linha 3 poderia ser implementada em duas etapas:
1.     Linha 3A: Sairia da Praça XV integrada com as Barcas e resgataria o traçado original da linha 2 que foi abandonado no projeto no trecho entre a Estação Estácio e a Estação Carioca, com a Estação Praça da Cruz Vermelha no meio, talvez uma Estação na Praça Tiradentes também fosse uma boa idéia também, a partir da Estação Estácio, seguiria pelo túnel (agora sub utilizado) da Linha 2 até a estação São Cristovão ou mesmo Maracanã e quem sabe uma extensão até Vila Isabel.
2.    Linha 3B: Ligando Niterói a São Gonçalo e possivelmente Itaboraí visto que a demanda vai aumentar muito com a instalação do pólo petroquímico. Depois, por último num futuro, seria poderia finalmente por em prática a idéia do túnel sob a baía de Guanabara.
A linha que falta ao Rio é Linha 5 que integraria todos os modais (exceto os trens) da cidade: Saindo do Aeroporto do Galeão (ou outro ponto da Ilha do Governador, mas sem deixar de contemplar o Galeão), teria estações na UFRJ, Saída da Ilha, Hospital de Bonsucesso, Fio Cruz, São Januário, Feira de São Cristóvão, Rodoviária Novo Rio, Cidade do Samba, Porto/Praça Mauá, Candelária, Praça XV (integrando-se com a Futura Linha 3 e as Barcas), Aeroporto Santos Dumont, Aterro do Flamengo e alguma estação da Linha 1.

sábado, 5 de março de 2011

Mais pontes estaidas para o Rio de Janeiro

Depois da ponte estaitada que ligará a Ilha do Fundão à Maré sobre o Canal do Cunha e a Linha Vermelha, mais algumas pontes estaidas vão ser construidas, uma delas será a ponte metroviária da Linha 4. O interesseante desta ponte é que o metrô sairá do meio da Pedra do Focinho de Cavalo pela ponte que ficara sobre a Lagoa da Tijuca. Confira no vídeo abaixo:

video


Outra ponte estaiada ligando a Ilha do Governador à Ilha do Fundão será construída no BRT Transcarioca que ligará a Barra da Tijuca ao Galeão.  Este BRT ainda contará com uma mistura de ponte de arcos com ponte estaida ao cruzar a Avenida Brasil (que se transformará no BRT TransBrasil). Confira o vídeo no link a seguir: http://www.youtube.com/watch?v=M9k-lm3YpTU

terça-feira, 4 de janeiro de 2011

Logomarca dos Jogos Olímpicos Rio 2016

Uma revolução foi iniciada ao ser lançada a marca dos Jogos Olímpicos Rio 2016, no último dia 31/12 na Praia de Copacabana. A marca é permite multiplas interpertrações é e tridimensional o que permite maior interação com o público, uma marca que permite ser experimentada.

Vejam o video de lançamamento: http://www.youtube.com/watch?v=TkASGSKAH90
Vejam o video explicando a criação da marca: http://www.youtube.com/watch?v=8kcjRucrYpw

Na marca é possivel ver as letra R, I e O formando a palavra Rio, o sol, o mar e as montanhas, as matas da cidade, a alegria da dança, do carnaval, da roda de samba, a Lapa, a Apoteose, o Cristo Redentor, a Ponte Rio-Niterói, o calçadão de Copacabana, a baía de Guanabara, a lagoa Rodrigo de Freitas, o morro Dois Irmãos, o Maracanã, atletas jogando futebol, handebol, ginastica artistica, remo e volei e vela e pessoas se abraçando pra receber bem e tambem os atletas comemorando a vitória. Como disse uma marca que permite multiplas interpretações.